VI BÅTÄGARES ENKLA OCH PRAKTISKA MOTORSKOLA
Av Lasse Genberg som tackar Göran Adolphsson, Volvo Penta norden, för underlag och faktagranskning.
1: BRÄNSLET!
HÅLL SYSTEMET RENT! (del 1 av 12)
Vår motorskola ska ge baskunskaper som man handgripligt har nytta av. De kommande 7 numren kommer att handla om dieselmotorn.
Vi börjar med Bränslet, därefter följer Olja/Kylsystem, Sjösättning, Elsystem, Start och körning, Drivlina/transmission, Torrsättning.
Därefter tar vi oss an förgasarmotorn.
Alla dieselmotorer har det gemensamt att bränslet sprutas in i förbränningsrummet, antingen direkt eller via en förkammare. Insprutningspumpen ersätter i praktiken förgasare och tändsystemet i en bensinmotor. Förbränningsrummets utformning och bränsleinsprutningen är nyckeln till motorns effektivitet. När det ytterst finfördelade bränsledropparna når den heta, komprimerade luften måste förbränningen spridas jämnt och ögonblickligen, det får inte finnas några gasfattiga eller gasrika zoner. Mot den här bakgrunden är det inte svårt att förstå att dieselbränslet måste vara absolut rent när det når insprutningspumpen. Renlighet i bränslesystemet med alla dess komponenter är en förutsättning för att motorn ska gå - gå bra och gå säkert.
BRÄNSLESYSTEMET I EN DIESELINSTALLATION BESTÅR AV:
A. Tank, förfilter med vattenavskiljare
B. Matarpump
C. Huvudbränslefilter
D. Insprutningspump
E. Insprutare
F. Returledning
BRÄNSLELEDNINGAR KAN INDELAS SÅ HÄR:
1. Sugledningen mellan tank och matarpump
2. Matarledningen mellan matarpumpen och insprutningspumpen. Allt efter typ av matarpump kan det råda från 0,3 till 3,5 bars Det är fritt fram i bränslesystemet för dig och övertryck. I Insprutningsledningarna (tryckrören) mellan insprutningspumpen och insprutarna kan det råda, ett tryck på 300 bar eller mer. Ska inte förväxlas med insprutarnas öppningstryck, som ligger lägre, ca 150- 280 bar.
3. Returledning. Matarpumpen pumpar mer bränsle än motorn förbrukar. Överskottet strömmar genom returledningen tillbaka till bränsletanken. Returbränslet kyler på så vis bl a insprutningspumpen och undviker ångbubblor.
TANKEN
ska vara av rostfritt och är det för det mesta. Plast förekommer. Aluminium rekommenderas inte eftersom den kan ge fällning som sätter igen alla filter. Förfilter är tyvärr inte standard på alla båtar. Det sitter mellan tank och matarpump och är en angelägenhet för båtbyggaren att sätta dit. Ett kombifilter gör grovjobbet, stoppar smuts och vatten och är många gånger skillnaden mellan en glad och pigg motor och en hackande dito veckorna efter sjösättningen när övervintrad diesel skvalpar loss ingrodd smuts i tanken.
BRÄNSLELEDNINGARNA
är idag antingen av kopparrör eller godkänd gummislang. En skadad bränsleslang kan enkelt lagas med en bit kopparrör som passar i slangen och ett par slangklämmor. Kopparledningen lagas genom att en bit av röret kapas varefter man trär på en gummislang och ett par slangklämmor. Pressade nipplar i slangändarna var tidigare det gängse.
MATARPUMPEN
har ett membran som bringas upp och ned av en hävarm som drivs av en nock på kamaxeln. Vissa pumpar kan ha ett filter som ska rengöras vid behov/en gång per säsong. Bränslefiltret (finfiltret) mellan matarpump och insprutningspump, ska bytas minst var 200:e gångtimma eller vid behov, alternativt en gång per säsong. Det är fritt fram i bränslesystemet för dig och mig och alla andra amatörer - fram till insprutningspumpen. Där är det stopp och proffsen, dvs den auktoriserade verkstaden, får ta över.
LUFTA
När du öppnar bränslesystemet släpps luften in - den måste ut för att motorn ska gå. Att lufta systemet var förr ett litet helsike. Idag öppnar man luftningsskruven på bränslefiltret, tar tag i hävarmen på matarpumpen, vrider runt motorn tills man känner motstånd i hävarmen, pumpar på tills luftfritt bränsle kommer ut genom luftningsskruven. Man kan inte med matarpumpen få bränslet genom insprutningspumpen ut till insprutarna. Därför kör man runt motorn med startmotorn, öppnar tryckrörsmuttrama på insprutarna (där ledningen går in i insprutarna), drar åt när bränslet sprutar ur rören. Motortillverkarna varnar för andra bränslefilter än original, dvs märkta med motorfabrikantens namn. Sämre papperskvalité, mindre pappersmängd ger dålig rening och det ger utslag på motorns livslängd. Dålig tätning mellan filter och motor ger bränsle- och oljeläckage i motorrummet.
DÄRFÖR TYNGRE
Dieselmotorn skiljer sig avsevärt jämfört med en vanlig förgasarmotor. Skillnaden är att bränslet sprutas direkt in i förbränningsutrymmet under högt tryck där det blandas med luft - och självtänds. Förbränningen sker under högt tryck, vilket innebär att en dieselmotors rörliga delar har grövre dimensioner och där med väger mer än en förgasarmotor med samma effekt.
DIREKTINSPRUTADE OCH FÖRKAMMARDIESEL
Dagens moderna marindieselmotorer är direktinstputade. Det betyder, som alla förstår, att bränslet sprutas in rakt in i förbränningsrummet under högt tryck. Förbränningsrummet utformas på ett snillrikt sätt med syfte att ge en kontrollerad rörelse av bränsledimman och den komprimerade luften för att hålla igång förbränningen och göra den så fullständig som möjligt. En diesel med indirekt insprutning kallas för förkammardiesel. Bränslet sprutas in i en förkammare som står i förbindelse med förbränningsrummet. Förbränningen sker i två steg. En liten del av bränslet förbränns i förkammaren. Tryckökningen pressar resten av bränslet in i cylindern där förbränningen avslutas. Genom det stora tryck och den höga hastighet som resten av bränslet når i förbränningsrummet kommer bränslegaserna och luften i turbulens och blandningen blir optimal. Spridaren är placerad mot öppningen på förkammaren och bränslet sprutas långt in i förkammaren, vilket gör att bränsle och luft blandas snabbt.
Före kallstart måste luften i förkammaren värmas av ett glödstift.
Direkt insprutning har följande fördelar jämfört med förkammardiesel: -15% lägre bränsleförbrukning. - Miljövänlig.