September 20, 2007
När fabrikör Sven Marcusson fick doktorns anvisningar om att lugna ned sig en smula, började han bygga båtar.
Ryktet spred sig snabbt bland småungarna i Vejbystrand. »Marcus har tagit fram båten. Nu ska ni se att det blir åka av«, gick snacket mellan grabbarna som samlades på stranden. »Kolla, där kommer han«, skrek någon när en tvåfärgad Buick Roadmaster mycket riktigt svängde in på parkeringen med Vejbystrands hittills fräckaste båt på släp. Polerad likt en samtida diskbänk. Marcus hette Marcusson i efternamn och Sven i förnamn och var ägare och motor bakom S. Marcussons transportvagnsfabrik i Ängelholm. Marcus var entreprenör av stora mått med en stor förkärlek för det moderna och helst vågade. Hans passion efter fullgjort arbete hette vattenskidåkning. Tillsammans med Eric Lindquist, som förutom att han var Marcus kusin var en synnerligen driven vattenskidåkare, bjöd han i slutet på 1940-talet på privata shower i vattenskidåkning utefter stränderna vid Bjärehalvöns södra kust. Dragbåt var Marcus privata Chris Craft som i gott väder kunde prestera 30 knop och lite därtill. Eric Lindquist var en mycket tidig utövare i Sverige av den ädla vattenskidsporten och var i stort sett tio år före sin tid.
Vid samma tid hade Marcus entreprenörskap gett honom så mycket arbete att hans tid inte längre räckte till. Att vara utarbetad i 1940-talets efterkrigstid var inte en åkomma som någon läkare var van att behandla. Så när Marcus bad sin privatläkare om råd fick han det logiska och mänskliga förslaget att gå hem och ägna den närmaste tiden åt det han tycke var allra roligast. Eftersom vattenskidåkningen hade tagit i stort sett all Marcus fritid i anspråk de senaste åren, var valet inte så svårt. Hemma på kammaren ritade han sina egna drömmars vattenskidbåt, den som han helst av allt ville bli dragen av utefter Vejbystrands stränder. De slutgiltiga ritningarna var häpnadsväckande. Vad Marcus hade skapat var en fantastisk framtidsvision. En båt som andades rymdålder, strömlinjeform och smak. Drygt fyra meter lång med ett runt och bulligt fördäck och slående lik en projektil eller raket. Särskilt eftersom Marcus hade bestämt sig för att båten skulle byggas i aluminium. För att hålla kostnaderna nere gav Marcus sin duktigaste plåtslagare i uppgift att bygga den första båten. Uppgiften Marcus lämnade ifrån sig var allt annat än lätt, berättade den då 85-årige plåtslagaren vid en intervju för några år sedan. Att för hand knacka fram formerna till det projektilformade fördäcket ställde kunskaperna på hårda prov. Det svåraste låg i att skapa två symetriska spegelvända halvsidor. Och att sedan få dem att passa ihop med måtten och den extrema svalhäcken krävde sin man. Men när båten slutligen var sammansatt och fungerande återstod ändå det värsta och näst intill psykologiskt nedbrytande arbetet: att för hand rosenpolera båtens övervattenskropp. Först drogs symmetriska blyertsstreck över hela båten. Med borrmaskin och sliptrissa gjordes sedan rosor på strecken. Så kallad rosenpolering.
Hur många rosor det blev innan båten stod glänsande och klar är svårt att gissa. Men det var med blandade känslor som plåtslagaren såg Marcus glädje över det färdiga resultatet och hörde hans beslut att bygga ytterligare fem båtar. I efterkrigstidens Sverige fanns det i stort sett bara två utombordsmotorer av rang som kunde ge båtarna den fart som krävdes. Dels Johnsons 22-hästars 500-kubiks invationsmotor, dels storasystern, den 55 hästar starka 1000-kubiksmotorn från Evinrude. Med denna bjässe på fyra cylindrar knallade en komplett Marcobåt med två personer ombord iväg i hela 38 knop. Med det mindre alternativet fick man nöja sig med 30. Det var dock inga standardmotorer som Marcus monterade på akterspegeln. De rengjordes noggrant från all gammal arméfärg och polerades in i minsta detalj innan tanken slutligen rosenpolerades på samma sätt som båten. Det skulle vara stil på grejerna, minsann.
Båtarna blev tyvärr inte den succé som Marcusson hade förväntat sig. Trots stor publicitet i pressen, prins Bertil som spekulant och många beundrare var än båten sjösattes, var prislappen alltför stor. En ny Marcobåt betingade strax över vad en ny Volvo PV444 kostade, vilket var alldeles för mycket för att vinna köparnas gunst. Fem av båtarna såldes emellertid så småningom. Den sista behöll Sven Marcusson själv som minne av företagets försök att slå sig in på båtmarknaden. De övriga fem gick andra öden till mötes. Men så mycket är känt som att fortfarande lever fyra båtar kvar. Var finns de övriga två?
Text: Anders Værneus
Foto: Anders Værneus arkiv
Kommentarer
Ny kommentar:
:
(Skriv in texten nedan)
7 kommentarer
Skrivet av Vattensportsmuseum den 29 december 2007 kl. 17:28
Denna artikel är målande och intresseväckande. Men är historien sann? Ja, säger med säkerhet Anders Værneus, sett från det perspektiv han har intagit.
Vad säger dåtiden? Jo, en samling skrönor som har blivit sammanfogade för att få en publicistisk effekt.
Kanske inte sämre för läsarna för det. Vi Båtägare är ju tidningen som med underhållande skriverier vill få läsarna att läsa och köpa mera, och är där i gott sällskap. Var går dessas fabuleringsgräns?
Tja, här finns ju i alla fall denna kommentarruta och nu skall den nyttjas den till en helt annan betraktelse. I syfte att korrigera artikeln.
Låt oss börja med båten. Förut har AV med notorisk envishet hävdats att detta hände 1949!
Hur kunde då båten finnas ute på visningar flera år tidigare? Jo, man dammade i efterhand bara av produkten med jämna mellanrum för att ständigt framhålla den som en nyskapelse.
Det behövdes för intressets skull och för chansen till försäljning.
Prins Bertil spekulant? NEJ!
Svens privata Chris Craft? Fullständigt nonsens!
Hela 38 knop? Rent strunt!
Vattenskidbåt? NIX!
Eric Lindquist som vattenskidåkare? Okänd.
Övrigt:
Båten var helt oduglig som vattenskidbåt. Redan på 40-talet brukades inombordare. Båten höll inte heller de minimimått som reglerna krävde och uppfyllde inte heller övriga dragbåtsnormer.
Båten fanns ändå på någon vattenskidklubb som kuriosa. Som uppvisningsbåt, vid långgrunda sandstränder var den förträfflig, eftersom den var lätt att lägga i.
Ängelholms flitigaste vattenskidåkare vid denna tid var Helmut Marcusson. Ingen skugga alls skall dock läggas på Eric Lindquist för det. Han gjorde fin reklam för båten och som fotoobjekt.
Det fanns betydligt äldre och erfarnare åkare än Eric L, vilka tyvärr populismens notisskapare inte har upptäckt. Även under 10-talet fanns duktiga sådana i Sverige. Alltså långt innan någon känd vattenskidåkning spridits i andra länder.
Men glöm nu Marcobåten som vattenskidbåt alltså!
Anmäl inlägg
Skrivet av Vattenskidbåten den 29 december 2007 kl. 18:15
Några kompletteringar krävs så att AV och läsarna förstår lite mer om vad som krävs för båtar som skall dra vattenskidor i de olika grenarna.
Under 1940-talet hade Sverige ett antal ganska goda vattenskidhoppare sett i ett internationellt perspektiv. De anordnade uppvisningar och även tävlingar inom denna hoppsport. Glömda äro dessa idag. Slalom och trickåkningen var inte lika långt kommen. Nu menade även Marcussons att de kunde hänga med där, enligt tidningsartiklar.
Det är där denna Marco-båt helt faller ut ur ramen. Den kunde inte dra tävlingåkare! Det är ju dessutom en förutsättning att förhållanden överensstämmer för åkare på olika håll om de sedan skall träffas och tävla mot varandra. Från 1946 och i ett par år fram standardiserades detta.
Marcobåten kunde alltså inte användas. Den var ca 1,5 m för kort och alldeles för smal, kunde inte förses med reglementsenlig dragstång och kunde inte hålla jämn fart.
En tävlingåkare skulle rent utav välta båten. Dragbåtens stabilitet är ju den första förutsättningen, dess fart får heller inte sjunka mer för en tung åkare mot en lätt.
Marcobåten var ett lätt "snäckskal" som inte heller kunde hålla kurs eller klara hastigheten. I de sammanhangen framstod ekipaget genast som ett löjligt inslag.
Som dragbåt i trick var båten också helt olämplig, den gjorde ju inte tillstymmelse till trickvågor. Alltså varken våg för vågtricken eller en plattyta för kölvattenstricken.
Som dragbåt i slalom kunde den inte heller användas, den drogs genom sin litenhet genast på tvärsan mot banan, och föraren körde ur banan. Mellan svängarna ökade den farten.
Ovanstående finns dokumenterat och har styrkts i intervjuer med förare och åkare från denna tid.
Anmäl inlägg
Skrivet av Knegoff den 16 maj 2009 kl. 14:01
Rörande prins Bertil:
"Prins Bertil provkörde fartvidunder", Dagens Nyheter (1953-04-26)
"Prins Bertil köpte båt av Marco" Helsingborgs Dagblad (1953-05-02)
Anmäl inlägg
Skrivet av Thomas Cohn den 24 juni 2009 kl. 08:55
Mig veterligt kallades aldrig min morbror Sven för"Marcus". En av båtarna användes vid ett tillfälle som fortskaffningsmedel vid vadslagning; vadet gick ut på att gå från Helsingborg till Helsingör, köpa en pilsner och återvända till Helsingborg inom 20 minuter. Besättningen utgjordes av Sven och Helmut Marcusson. Ölet korkades upp i Helsingborg efter strax över 19 minuter. 38 knop är sannolikt en korrekt uppskattning.
Thomas Cohn
Anmäl inlägg
Skrivet av Björn Engholm den 29 oktober 2009 kl. 11:44
Angående svensk veteranbåtshistoria. Båttiningarnas skriverier är lite som veckopressen i stort. Eller som idrottsjournalisterna. Mycket populism och återspegling av detsamma. Sådan forskning blir mest en presshistoria. Upprustade båtar likaså. En status uppstår i att speglas i den mahognyglansen. Men svensk träbåtshistoria är i grunden en helt annan än vad Vi båtägare väljer att spegla. Svenska mahognybåter är dåliga USA-kopior. Fast i det här fallet ovan gällder det ju aluminium. Anders har bråttom när han skriver. Sven Markussons vattenskidbåt var ingen Chris Craft. Det var en Century. Den var under 40-talet och i början av 50-talet den dragbåt som användes i de flesta amerikanska tävlingar. Sven Marcussons Century i mahogny finns ännu kvar. Det inte aktuellt att visa upp den för läsarna av den snedvridna båthisthorien i Vi Båtägare.
Angående aluminiumbåten som kopierades därifrån så kom den aldrig upp över 32 knop korrekt uppmätt. Det är inte helt just att anföra den i en båthistoria. Den blev aldrig en serietillverkad produkt. Det blev andra aluminiumbåtar.
Båthistoria är i grunden en helt annan.
Det är så klart båtens historia i sig, men faktiskt ännu mer varför den fanns. Vad syftet var i yrke och nöje. Då går det inte att komma ifrån de båtarna och deras användning. Det glömmer den här typen av journalister helt. Sven Marcusson ville väl sälja, men från andra källor framgår nöjet.
Bland den tidens vattenskidåkare i västsverige var han inte alls okänd och Ängelholm hade ända in på 60-talet åkare som sprungit fram ur dessa aktiviteter där. Något helt okänt idag! Vem det nu beror på?
Anmäl inlägg
Skrivet av Anders Værnéus den 15 mars 2010 kl. 16:46
Hej,
Intressant att höra kommentarer på artiklar jag skrivit. Allt det som jag redovisar (eftersom jag inte ens var en glimt i mina föräldrars ögon när båten föddes) är de uppgifter jag erhållit från Sven Marcussons son Per, den plåtslagare som gjorde de sex båtarna samt alla de förstahandsuppgifter som jag fått efter att ha visat upp båten på mässor och utställningar. Att Prins Bertil var speklulant kan jag nog anse som fastlagt, men han köpte dock aldrig båten (vilket också är fastlagt). Att båten gör 38 knop må vara strunt, men då ljuger också den GPS som jag själv kört den med. Och att båten användes för vattenskidåkning torde vara mer än belagt, både av bilder samt av direkta ögonvittnen. Att den sedan inte användes vid tävlingar utan bara vid uppvisningar (vilket jag endast påstår) torde vara en helt annan historia. Att Erik åkte skidor torde också vara belagt. Dessutom med sådana som tål vatten....
Vad gäller "smeknamnet" Marcus, har jag fått det från äldre Ängelholmsbor. Ber om ursäkt om detta inte stämmer... :-)
LIte kommentarer från mig som är synnerligen glad för att komma fakta tillrätta. Och är synnerligen ivrig att skriva rätt om rätt. Men också synnerligen ivrig att sprida kunskaper om detta till er alla, och inte behålla det för mig själv.
Mvh
/Anders Værnéus
Anmäl inlägg
Skrivet av Björn Engholm den 24 mars 2010 kl. 14:11
Olika kommentarer motsäger här varandra. Låt oss börja med Anders artikel och kommentar. Det är inga förstahandsuppgifter Anders publicerar, det är möjligen andra eller tredjehandsuppgifter, inte dåligt det. Anders glömmer att det fanns exemplar före de som han menar är de första och före denne plåtslagare. Båten finns skildrad rikligt redan 1947 i bildreportagen då i tidningarna, alltså 2-3 år före de sex som Anders skrivit upp. Det fanns flera samtida åkare från Ängelholm, deltagare med erfarenheter. Båten fanns redan före denna tid hos Berg i dåvarande Göteborgs Vattenskidklubb. Att prins Bertil senare uppvaktades för att ge båten propaganda är riktigt och Lindquist har berättat hur det gick till och jag har även fotodokumentationen från hans provkörning. Det är dock de tidigaste dokumentationerna som har störst källvärde, som skapandet av första upplagan efter Sea Maid, föregångaren. Att ta in båten som vattenskidbåt är problematiskt, det gör ju att den måste värderas utifrån de kraven. Vad den gjorde uppströms eller nedströms tom med GPS är helt ovidkommande då. Hastigheten klockas i en officiell inmätt slalombana med åkare efter när en vattenskidbåt bedöms om den är användbar. Har annars bara beröm för Anders artiklar i allmänhet.
Anmäl inlägg